CABOTAGEM SE FIRMA COMO ROTA ESTRATÉGICA DO ALIMENTO NO BRASIL

Crescimento de 3,4% ao ano e ganhos de até 90% em emissões colocam o modal marítimo no centro da logística agroalimentar nacional.

A navegação de cabotagem consolidou-se como elo estratégico entre os polos produtores agroalimentares do Sul e Sudeste e os mercados consumidores do Norte e Nordeste, movimentando 303,7 milhões de toneladas em 2025 com crescimento de 3,4% ao ano, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O avanço é impulsionado pela geografia costeira do país, pelo marco regulatório do BR do Mar e pela pressão crescente por metas ESG nas cadeias de suprimentos.

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O Brasil possui mais de 8,5 mil quilômetros de litoral e mais da metade da população vivendo próxima à costa, condição que transforma o oceano em corredor logístico natural entre regiões com vocações produtivas distintas. A Região Sul concentra a produção nacional de grãos, com destaque para o arroz, cuja safra gaúcha responde por cerca de 70% do total nacional, e a proteína animal, enquanto o Sudeste lidera o beneficiamento de café, açúcar e suco de laranja. Do outro lado, Norte e Nordeste apresentam demanda consumidora crescente, dependente de fluxos constantes de abastecimento. Essa assimetria estrutural explica por que rotas marítimas de cabotagem substituem, com vantagem, viagens rodoviárias de 2.000 a 4.000 km, reduzindo desgaste de frota, acidentes e exposição a roubo de carga.

O mapeamento de fluxos revela rotas já maduras. O arroz gaúcho segue de Rio Grande e Itajaí/Navegantes para Suape, Pecém e Itaqui; café e suco de laranja saem de Santos e Vitória em contêineres, muitos deles refrigerados, para preservar frescor e integridade da carga; e a proteína animal do Sul avança via reefers com controle rigoroso de temperatura ao longo de toda a navegação costeira. Milho e açúcar completam o quadro, sustentando tanto o consumo humano quanto a cadeia avícola e suinícola nordestina em escala.

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O desempenho recente do setor aquaviário reforça a trajetória de expansão. O país movimentou 1,40 bilhão de toneladas de carga em 2025, alta de 6,1% sobre 2024, com projeção de atingir 1,44 bilhão de toneladas em 2026. A carga conteinerizada cresceu 7,2%, somando 164,6 milhões de toneladas, e o Brasil registrou 15,3 milhões de TEUs no total, dos quais 4,8 milhões, quase um terço, trafegaram exclusivamente pela cabotagem. Esses volumes evidenciam que o modal deixou de ser complementar para se tornar componente estrutural da distribuição alimentar interna.

A Lei nº 14.301/2022, que instituiu o programa BR do Mar, ampliou a oferta de capacidade marítima ao flexibilizar o afretamento de embarcações estrangeiras por Empresas Brasileiras de Navegação. A redução das alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e os incentivos do REPORTO para modernização portuária baratearam o custo do frete aquaviário, tornando a cabotagem mais competitiva frente ao transporte rodoviário, especialmente relevante em um cenário de custos crescentes de diesel e pedágio.

Estudos setoriais recentes, incluindo análises das operações da Norcoast em parceria com o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), indicam que a migração de trajetos rodoviários de longa distância para a cabotagem reduz em até 90% as emissões de CO₂ por tonelada-quilômetro útil. Uma única operação corporativa em cabotagem pode evitar a emissão de mais de 12 mil toneladas de CO₂ por ano, equivalente à retirada de 2.600 caminhões pesados das rodovias, um argumento cada vez mais decisivo para indústrias alimentícias sob pressão de relatórios de sustentabilidade e metas próximas a zero.

Os dados da ANTAQ mostram que a oferta de capacidade marítima deixou de ser o principal entrave da cabotagem brasileira. O gargalo migrou para a interface entre mar e terra. A falta de sincronia entre janelas de atracação e a movimentação de caminhões de coleta e entrega gera custos de armazenagem que corroem parte da economia obtida no frete marítimo. Da mesma forma, a demanda crescente por contêineres reefer no transporte de carnes e lácteos exige gestão sofisticada do reposicionamento de equipamentos vazios, sob risco de gargalos sazonais em períodos de pico de exportação e abastecimento interno.

Nossa leitura é que a próxima fase de maturidade da cabotagem agroalimentar não será definida por mais navios, mas por melhor orquestração logística, integração de sistemas entre portos, operadores rodoviários e embarcadores, com visibilidade de ponta a ponta da cadeia.

Para embarcadores com rotas logísticas acima de 800 km, a avaliação formal de migração — parcial ou total — para a cabotagem conteinerizada tende a gerar reduções de frete estimadas entre 15% e 25%, além dos ganhos reputacionais associados à descarbonização. Recomenda-se ainda a formalização de contratos de longo prazo com Empresas Brasileiras de Navegação, garantindo capacidade reservada e janelas fixas de embarque, e a estruturação de relatórios ESG integrados que mensurem o carbono evitado, cada vez mais exigidos por acionistas e cadeias de suprimentos globais.

Imagem Ilustrativa

Com o BR do Mar amadurecendo e a pressão por descarbonização se intensificando, a cabotagem tende a ampliar sua participação na matriz logística agroalimentar brasileira nos próximos ciclos, consolidando-se não como alternativa, mas como pilar estrutural da segurança alimentar nacional. (Fonte: Valor Econômico, julho/2026)

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